リニア中央新幹線は、東京・名古屋・大阪の三大都市圏を約1時間で結ぶことで、約6,000万人もの人口が含まれる巨大なメガリージョンを形成し、交流促進やライフスタイルの転換を促進し、国土構造を大きく変革すると期待されています。
また、東海道新幹線に加え内陸側のバイパスとして機能し、地震や災害に強い二重ネットワークを構築する役割も持ち、万一の交通断絶リスクに備える重要な役割を担っています。
さらに、日本独自の超電導リニア技術の確立と世界発信による産業波及効果も大きく、日本の技術力・産業競争力を高める意義があります。
環境面でも、リニアは航空機と比較してCO2排出量を大幅に削減できるクリーンな交通手段として位置付けられており、新時代の環境配慮型交通機関の代表格とされています。
リニア中央新幹線は単なる高速鉄道の延長ではなく、日本の国土構造の革新、災害に強い国土づくり、技術立国の象徴、そして環境に配慮した次世代の輸送インフラとしての総合的な位置付けを持っています。
リニア中央新幹線の開業が大幅に遅れている理由
リニア中央新幹線の工事が遅れている理由は静岡区間ばかり注目されていますが、ジツは、他にももっとあるということですね。
主な遅延理由と場所は以下の通りです。
静岡区間以外の遅延理由と場所
・山梨・長野・岐阜県の工区
これらの地域でもトンネル工事の難航、住民の立ち退き問題、用地買収の難航、住民による差し止め訴訟が遅延の原因となっています。特に地元住民の反対運動や環境問題が工事を停滞させているケースがあります。
・東京都内（品川周辺）の首都圏トンネル工事
掘削機械の故障や工事の中断があり、予定より大幅に遅れています。大深度トンネルの技術的難度も影響しています。
・山梨県駅（仮称）や長野県飯田市の高架橋建設
地元自治体との協議や都市計画の調整に時間を要し、工期が長引いています。地元のまちづくり計画との調整も必要です。
・その他の未契約・未着工工区
一部の工区では契約が遅れたり、工事に着手できていない状況もあります。これも全体の工期遅延に影響しています。
主な遅延の背景
- 環境面での課題（地下水資源の保全など）
- 地元住民の反対や訴訟による工事差し止め
- 用地の買収交渉難航
- 技術的なトンネル掘削の困難さ
- 都市計画・自治体との調整の複雑さ
以上のように、静岡区間以外にも多数の遅延要因が広範囲に及んでおり、開業延期は総合的な要因によるものです。静岡だけを責めるのは実情とは異なっているとの指摘も多くあります。
開通は２０３４年となっていますがもっと遅れるのではないか？
2025年現在、リニア中央新幹線（品川－名古屋間）の開業時期は「2034年以降」と公式には発表されていますが、実際にはさらなる遅れとなる可能性が高いと最新の複数の報道や専門家が指摘しています。
主要な課題である静岡工区（南アルプストンネル）が依然として未着工であり、環境問題（地下水・生態系）解決の目処が立っていません。そのため「2024年に2034年以降開業延期」と発表された後も、工事着手自体が遅れています。
さらに、静岡区間以外の複数工区（例えば岐阜県一部のトンネルでも地下水問題などが発生）でも遅延が続き、関係者の間では「早くても2035年以降」という見方が出てきています。
JR東海自身も「開業の見通しは立っていない」とコメントしており、さらに遅れるリスクを示唆しています。
このような現状から、公式発表よりも遅れる（2034～2035年以降、最悪の場合は2040年代突入もありうる）との見方が現実的です。この点は、今後の環境調整や地元合意、技術的課題の進捗に大きく左右されます。
遅れるということは建設費も大幅アップするということ
建設費も大幅アップする。リニア中央新幹線の建設費は、工事遅延や未解決の環境・地元調整問題、さらには資材や人件費の高騰などが重なって、今後さらに大幅な増額が見込まれています。
当初は品川－名古屋間で約7兆円と試算されていましたが、すでに複数の報道や専門家が「今後さらに数兆円規模の増額が避けられない」と指摘しています。
原因は、トンネル工事の難航や環境配慮の追加対応（静岡工区の地下水保全対策、岐阜など他区間でも追加調査費増）、労働力不足による人件費高騰、資材費用急増など複合的です。
開業時期が後ろ倒しになるほど、インフレや資材価格上昇の影響も大きくなります。
JR東海も「事業費見直しは不可避」としており、2025年時点で「さらに上振れリスクがある」と認めています。
結果として、国費・自治体負担が増える懸念や、利用者の運賃設定への影響も含め、コスト面での課題は今後も続く見通しです。
数兆円上振れするなら！もう中止にしたら？
リニア中央新幹線の建設費は「数兆円規模の上振れ」が避けられない情勢となっています（当初見積もり約7兆円→今後さらに数兆円増の可能性）。そのため、「これほどコストとリスクが膨らむなら、事業中止も選択肢にすべきではないか」という意見も出ている状況です。
中止を求める／慎重論の主な根拠
- 建設費・維持費の膨張（経済合理性を大きく下回る可能性）
- 現実の人口減社会、移動需要減における過大投資リスク
- 環境・水資源・地域共生の課題が解決困難
- ほかのインフラ整備や社会保障に予算を回すべきという声
一方、中止を否定する・推進側の論拠
- 首都圏・中部・関西の三大経済圏の飛躍的な結節による経済波及効果
- 東海道新幹線の老朽化やバックアップ路線の必要性
- すでに巨額の sunk cost（埋没費用）が投じられており、「ここでやめたら全損」となる懸念
- 国内外での技術開発・競争力維持
現実的な選択肢
2025年現在、国やJR東海としては「中止」を正式に議論している状況にはなく、なんとか環境調整やコスト低減策を模索しつつ、現路線のまま調整を続ける方針です。しかしながら、今後さらなる費用増や、環境・地元調整の行き詰まり次第では「抜本的見直しを議論せざるを得ない」局面に至る可能性も否定できません。
「中止もやむなしでは」という声は確実に増えており、多くのメディアや一部有識者からも提起されていますが、現時点では「中止」決定には至っていません。
もしか？中国の新幹線のようにドツボにはまりそうな予感が！？
まるで中国の新幹線のようにドツボにはまりそうな予感が！たとえば開業しても大赤字とか！が起こりそうな予感もします。
リニア中央新幹線は技術的な先進性や速度面での魅力がある一方、実際の運営においては大きな経済的リスクを抱えていると指摘されています。
中国の高速鉄道は国の強力な支援と巨大な内需を背景に拡大していますが、各路線で巨額の赤字や採算問題が露呈しており、リニアも同様の「負の側面」を避けられない可能性があります。
開業後の利用者数が予想を下回った場合や、建設・維持費用の増加によるコスト圧迫が続けば、運営赤字が膨らみ、長期にわたる経営の重荷となるリスクが高いです。
また、人口減少や地方経済の縮小が見込まれる日本においては、輸送需要自体が伸び悩む懸念もあり、収益回復には厳しい市場環境があります。
経済的な損失を抑えるためには、高額な運賃設定や国・自治体からの財政支援が不可欠となるため、利用者負担増や税金負担拡大の社会的問題も予想されます。
こうした点から「大赤字の可能性が高く、政治的・財政的に厳しい挑戦になる」という声は強まっています。リニア開業後の経営・収支は慎重に注視されるべき重要課題です。
例えば１０兆円掛ったとして利益が出るのは開業後何年後になるか？
リニア中央新幹線の建設費が約10兆円に達すると仮定した場合、利益が出るまでにかかる年数について、以下のポイントがあります。
建設費約10兆円のうち、減価償却対象外を除いた約9兆円が減価償却の対象となり、これを50年間で償却する見込みです。年間の減価償却費は約1,800億円に相当します。
一方、営業収入や運営費などの収支バランスは、現時点でJR東海や専門家の間でも予測が難しく、不確実性が高い状況です。
過去の試算では、開業後も数十年にわたり赤字か黒字化はぎりぎりのラインとみられ、利用者数や運賃設定、維持費の増減、将来的な経済成長などの要素に左右されます。
利益が出るのは「開業後数十年単位」が一般的な見方で、中には30年以上かかるとの試算もあります。建設費が増加するほど、この回収期間も長期化すると予想されます。
要するに、10兆円規模の巨額投資を回収して純利益を出すには、開業後すぐではなく長期間の経営が必須であり、回収の成功は多くの経済・技術的前提条件に依存しています。現実的な収支見通しはかなり厳しいものです。
国家の補助はどれくらい出るか？
リニア中央新幹線の建設に対する国家（国）の補助について、2020年代の最新状況は以下の通りです。
事業費は基本的にJR東海が自己資金や借入金で賄う計画ですが、国も「財政投融資」という形で低利融資や補助金の形で支援を検討しています。財政投融資計画では約1.5兆円規模の資金が計画されています。
また、地方自治体や国が推進する関連基盤整備（まちづくり、公共施設整備など）に対しては、補助率1/2を上限に補助金が交付されるケースもあります（例：岐阜県のリニア活用戦略に対し約3.4億円の補助金など）。
令和5年度の関連予算でも、国はリニア関連のまちづくりや事業推進に約数十億円規模の補助金を計上しています。
一方、リニア本体の建設費はJR東海が自己負担が基本であり、国の直接補助は限定的ですが、低金利貸付（財政投融資）や税制支援など間接的な形で資金負担軽減が図られています。
国の介入強化は一部で議論されていますが、JR東海の経営自主性も重視されているため、今後の補助規模や形態は流動的です。
まとめると、国の補助は「建設費全体のごく一部を補助金や財政投融資で賄う」のが現実であり、巨額の建設費の大部分はJR東海の自己負担が基本となります。地方自治体も補助金を活用して関連整備を支援していますが、国家補助全体で見れば「数兆円規模の直接補助」というよりは「低利融資＋限定的補助金」が中心です。
飛行機をもっと使いやすくした方が方が安く済まないだろうか？
リニア中央新幹線と飛行機を比べると、コストや利便性、環境面で以下のポイントがあります。
リニアは東京～大阪間を約67分で結び、飛行機の実質移動時間（搭乗手続き等込み）より早いケースが多い。運賃はリニアが約1万5,650円、航空機のビジネス片道が約1万6,240円とほぼ互角。
リニアは1編成で約1,000人を運べる輸送力があり、航空機1機あたりの輸送人数を大幅上回り、多人数を一度に運べるメリットがあります。しかも停車駅周辺の活性化にも寄与します。
環境負荷ではリニアのCO2排出量は航空機の約1/3程度で、省エネという利点もある。
一方、飛行機は空港インフラの活用や短距離飛行での利便性向上、新技術（燃料電池飛行機、電動飛行機など）の開発が進んでおり、運航コスト削減や利便性改善の余地はあります。
しかし時間短縮や大量輸送という点ではリニアの優位性が大きく、現状のインフラを改良するだけで同等の移動性能を達成するのは難しいとの見方もある。
結論として、単純に「飛行機をもっと使いやすくしたほうが安く済む」という発想は一理ありますが、リニアは大量高速輸送と環境面の革新性が強みであり、両者は住み分けや用途によって補完的に利用されるべきとの理解が一般的です。
まとめ
リニアは日本人の夢を乗せて未来を創造する要です。ですから地域工事の障害や建設費の増大などどんな障壁が立ち上がろうとも是非実現して欲しいものです。
まして近年、東南海地震が予想されるなど、万が一太平洋側のインフラが壊滅すれば日本経済は沈没してしまいます。
だから幾多の障壁が立ち上がろうとも、リニアはなんとしてもできるだけ早く開通させなくてななりません。
リニア中央新幹線は、日本の未来の交通インフラとして期待されており、高速かつ大量輸送を実現することで、首都圏・中部・関西の経済圏を強化し、日本の国際競争力を支える重要なプロジェクトです。
多くの課題や問題が噴出し、遅延、費用増加など問題は山積していますが、技術的な革新や安全対策も進められており、JR東海や関係機関が一丸となって取り組んでいます。社会的にも地域経済活性化や環境負荷低減の観点からも期待されています。
これからもJR東海の取り組みを見守りつつ、プロジェクトの成功を願うばかりです。
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